みなさん、今晩は。
最近ずーと気になっていることがありまして、表題の通りのことです。

今まではアクセルはなるべく踏まないで、負圧を高い値（大体２００ｍｈｇ付近）
に保ったまま２０００ｒｐｍ付近でシフトチェンジをして、加速をしていたんですが、
最近ポンピングロスのことが頭をかすめるようになりまして、正圧に入れずに
なるべく大気圧付近で多めにアクセルを開けて、ポンピングロスを少なくして
加速した方が燃費には良いのでは？と思うようになりました。
もちろん正圧に入れないことが条件で、さらにあまり回転数を上げないことも
必須だと思うんですけど、いつものように大体２０００ｒｐｍ付近でシフト
チェンジをしていればいつもより燃費は良くなるのでしょうか？

ポンピングロスの大きい普通のスロットルバルブがある車と、スロットルバルブが
ない直墳だと、アイドリングなどの負圧が高いときで燃費が２０％近く変わる
と聞いたことがあります。

ですが、私のイメージだと、ギアがあってない場合にアクセルを多めに開けると
余分な燃料が噴射されるような気がするんですけど、ＭＴに限った場合はどうな
んでしょうか？

でも、燃料マップはＨＣＲ３２の場合は回転数とエアフロ電圧のみで決まって
いるような気もするので、燃料も余分に噴かないような気もするし．．．
ＤジェトロのＮＡ場合も同じような運転方法で燃費は良くなるんでしょうか？

エコランの大会に出た人などは、アクセルを多めに開けて、正圧に近い状態で
運転すると言いますし．．．

みなさんはどう思いますでしょうか？

(記事番号10148へのコメント)

ども、あかです。

確かにポンピングロスを減らすことで燃費向上に働きますが、
燃費はそれだけでなく、空燃比制御が大きくかかわってきます。
空燃費には理論空燃比(14．7)と出力空燃比（11〜12くらい)がありまして、
RB20DETの制御を例に考えると、
トルクの要らない低回転低負荷（定速運転時）は、触媒での浄化効率が
もっとも高くなる理論空燃比になるようにECUが制御します。
（フィードバック制御領域）
正圧になるあたりまでアクセルを踏むような状況では、加速したい
わけですから、燃料を増量して出力空燃比になるような制御をします。
（燃料増量領域）
これは燃料マップを見ると様子がわかります。

ですから、RB20DETでは（高いギアで）低回転で正圧付近までアクセルを踏むような
運転では、燃料増量領域に入ってしまうので、
アクセルを軽く踏んで低いギアで走っているときより燃費は悪くなります。
空燃比計をつけていると、アクセルを踏んでフィードバック領域をでると
針が１４．７より濃い方向に動きますので、燃料増量の様子がわかります。

つまり、ポンピングロスを減らすとか希薄燃焼制御とかが考えられてない
エンジン制御では、普通にアクセルを軽く踏んで運転してるほうが
燃費には良いということですね。

希薄燃焼エンジンは何をやっているかというと、
低負荷状態が一定時間続くと、理論空燃比より燃料を薄くします。
そうするとトルクが出なくなるので、ドライバーはさらにアクセルを
踏む必要があります。アクセルを踏むと負圧が下がりポンピングロスが
低下するわけです。
更にアクセルを踏み込むと、加速状態と判断され希薄燃焼を停止して
普通の燃料増量モードに入ります。

ついでにいうと直墳のメリットですが、
普通のインジェクタ噴射だと、とくに冷間時に燃料の霧化が悪く
インマニの壁に燃料が付着してシリンダーに吸気されないので、
その分増量したりしないといけないわけですが、直墳ではこの分の
ロスが無くなり細かい空燃比制御が可能になります。
その代わり、燃焼室に直接噴射するということは、燃焼圧力に耐えられる
噴射装置が必要になるので、ターボなどのハイパワー車では
実用化が難しいらしいです。

(記事番号10150へのコメント)

「正圧」はブースト圧ではなく「大気圧」という意味で書きました(^^;

(記事番号10150へのコメント)
あかさんは No.10150「Re:低燃費運転とポンピングロスについて。」で書きました。
>RB20DETの制御を例に考えると、
>トルクの要らない低回転低負荷（定速運転時）は、触媒での浄化効率が
>もっとも高くなる理論空燃比になるようにECUが制御します。
>（フィードバック制御領域）
ということは、社外のROMに変えて低速トルクが大きくなったというのは
大体が燃料を増やしただけなのでしょうか？
それだけなら自作した方が良いような．．．

>正圧になるあたりまでアクセルを踏むような状況では、加速したい
>わけですから、燃料を増量して出力空燃比になるような制御をします。
>（燃料増量領域）
R32のRB20DETってブースト信号を利用していないと思ったのですが、
負荷の低いと高いの判断は何で行われるのでしょうか？
（エンジン回転数と車軸の回転数の差？）

よろしくお願いします。

(記事番号10152へのコメント)
R32Mさんは No.10152「Re:低速トルク[便乗質問]」で書きました。

>ということは、社外のROMに変えて低速トルクが大きくなったというのは
>大体が燃料を増やしただけなのでしょうか？
>それだけなら自作した方が良いような．．．

今回の話は燃費ということで、燃料だけに的を絞ってしまいましたが、
トルクやフィーリングってことになると、燃料だけでなく点火時期など含めたトータ
ルのセッティングで決まります。
社外のROMはどちらかというと点火時期を進めてることのほうが
フィーリングの違いに効いてると思います。
まあいずれにしても自分でROMセッティングできる人なら、わざわざ高い金で
社外ROMを買う必要性はまったく感じないと思いますけどね。
ただ、自分でROMチューンするって話ですけど、
「ROMデータをいじれる」ってのと「セッティングできる」ってのは、
まったく次元の違う話なので、誰にでも勧められるもんではないですね(笑)

>R32のRB20DETってブースト信号を利用していないと思ったのですが、
>負荷の低いと高いの判断は何で行われるのでしょうか？

吸入空気量と回転数です。

エアフロメータからの信号をECU内のテーブル（VQマップ）で空気量に変換して
それを回転数で割れば、１工程（回転）あたりの空気量になります。
さらにそれを排気量で割ったものが充填率です。

工程あたりの空気量に対して理論空燃比になるような燃料噴射量（噴射時間）が
Tp（基本噴射時間）と言われてるやつで、これがマップの横軸に使われるやつです。
Tpが小さければ負荷が小さい、大きければ負荷が大きいということになります。
ブースト圧一定でも回転数ごとの吸排気効率によって充填率が変化しますので、
Tpも変化することになります。
というわけで、ブースト圧とエンジン負荷の間には何ら直接的な関係は無く、
燃料制御にブースト信号は必要ないわけです。

(記事番号10153へのコメント)
あかさんは No.10153「Re:低速トルク[便乗質問]」で書きました。
>ただ、自分でROMチューンするって話ですけど、
>「ROMデータをいじれる」ってのと「セッティングできる」ってのは、
>まったく次元の違う話なので、誰にでも勧められるもんではないですね(笑)
全くそのとおりです。一番の問題ですね　（＾＾；；；

>エアフロメータからの信号をECU内のテーブル（VQマップ）で空気量に変換して
>それを回転数で割れば、１工程（回転）あたりの空気量になります。
>さらにそれを排気量で割ったものが充填率です。
>工程あたりの空気量に対して理論空燃比になるような燃料噴射量（噴射時間）が
>Tp（基本噴射時間）と言われてるやつで、これがマップの横軸に使われるやつです。
>Tpが小さければ負荷が小さい、大きければ負荷が大きいということになります。
>ブースト圧一定でも回転数ごとの吸排気効率によって充填率が変化しますので、
>Tpも変化することになります。
>というわけで、ブースト圧とエンジン負荷の間には何ら直接的な関係は無く、
>燃料制御にブースト信号は必要ないわけです。

なるほど。
負荷と言われるとピンとこないのですが、このような解説だとわかりやすいです。
ありがとうございました。勉強になります。

(記事番号10150へのコメント)
あかさんレスありがとうございます。

>確かにポンピングロスを減らすことで燃費向上に働きますが、
>燃費はそれだけでなく、空燃比制御が大きくかかわってきます。
>空燃費には理論空燃比(14．7)と出力空燃比（11〜12くらい)がありまして、
>RB20DETの制御を例に考えると、
>トルクの要らない低回転低負荷（定速運転時）は、触媒での浄化効率が
>もっとも高くなる理論空燃比になるようにECUが制御します。
>（フィードバック制御領域）
>正圧になるあたりまでアクセルを踏むような状況では、加速したい
>わけですから、燃料を増量して出力空燃比になるような制御をします。
>（燃料増量領域）
>これは燃料マップを見ると様子がわかります。

それも考えたんですが、アクセルを多めに開けていて、負圧が１００ｍｈｇ
付近でストイキと言う場合はどうなんでしょうか？
それとも、こういった場合にはストイキにはならないのでしょうか？

>ですから、RB20DETでは（高いギアで）低回転で正圧付近までアクセルを踏むような
>運転では、燃料増量領域に入ってしまうので、
>アクセルを軽く踏んで低いギアで走っているときより燃費は悪くなります。

これはやはり、吸入空気量が増えているから増量マップを読んでしまうのでしょうか？
私の考えだと、回転数が上がる前にシフトチェンジをして、多めにアクセルを
開ければ、ポンピングロスが減って吸入空気量を増やさずにストイキで走れる
と思うんですけど。

>空燃比計をつけていると、アクセルを踏んでフィードバック領域をでると
>針が１４．７より濃い方向に動きますので、燃料増量の様子がわかります

ＨＣＲ３２はなにを基準にストイキとパワー空燃比を使い分けているんでしょうか？
スロットルセンサーなんでしょうか？
スロットルセンサーはアイドリング接点だけのような気もするんですが．．．
やっぱりＯ２センサーなんでしょうね？
でも、Ｏ２センサーだけでは無理なような気がするんですが．．．
マップにＯ２センサーのフィードバック領域があることは知っているんですが。
アクセルを多めに開けるとやっぱり吸入空気量が増えてフィードバック領域から
でてしまうんでしょうか？
それで、パワー領域に入ってしまうんでしょうか？

>つまり、ポンピングロスを減らすとか希薄燃焼制御とかが考えられてない
>エンジン制御では、普通にアクセルを軽く踏んで運転してるほうが
>燃費には良いということですね。

やっぱりそうなんでしょうか？
知り合いのトヨタのエンジン設計者と喋っていてこの運転方法
を聞いたんですが、その人と連絡がとれないので．．．
また今度詳しく納得するまで聞いてみます。
私もこの話を聞いたときには疑問だらけだったんですが、
そういう考え方もあるかな？というふうに考えが変わってきてしまったので．．．

>希薄燃焼エンジンは何をやっているかというと、
>低負荷状態が一定時間続くと、理論空燃比より燃料を薄くします。
>そうするとトルクが出なくなるので、ドライバーはさらにアクセルを
>踏む必要があります。アクセルを踏むと負圧が下がりポンピングロスが
>低下するわけです。
>更にアクセルを踏み込むと、加速状態と判断され希薄燃焼を停止して
>普通の燃料増量モードに入ります。

この場合はスロットルセンサーが働いているんですよね？
スロットルセンサーで位置から速度、加速度？を検知して増量モードに入るんですかね？
それともマップのみなんでしょうか？

質問ばかりですみません。

>ついでにいうと直墳のメリットですが、
>普通のインジェクタ噴射だと、とくに冷間時に燃料の霧化が悪く
>インマニの壁に燃料が付着してシリンダーに吸気されないので、
>その分増量したりしないといけないわけですが、直墳ではこの分の
>ロスが無くなり細かい空燃比制御が可能になります。
>その代わり、燃焼室に直接噴射するということは、燃焼圧力に耐えられる
>噴射装置が必要になるので、ターボなどのハイパワー車では
>実用化が難しいらしいです。

ＧＤＩターボがパジェロイオに搭載されましたね。
でも、三菱の友人に言わせると騒音が耳障りだそうです。
三菱はＭＩＶＥＣＨ？ももっているので、ＧＤＩ+ＭＩＶＥＣＨ＋ターボ
が出るかもしれないですね。エボはそうなるかも？といっていましたが、
これ以上は秘密らしいです。

日産も面白いエンジンをＦＲ向けに作らなくてはいけないですね。
エクストレイルのＳＲ２０ＶＥＴはホンダのＶ−ＴＥＣＨの特許が
切れたから出来たみたいですね。
トヨタもＶＶＴーＬｉなる可変リフト＋ＶＶＴｉのを作るみたいですしね。

(記事番号10157へのコメント)
akiraさんは No.10157「Re:低燃費運転とポンピングロスについて。」で書きました
。

えっと、長くなりそうなので、まとめてコメントしてみますね(笑)
専門家ではないんで、あんまり細かいところまでは突っ込まないで下さい(^^;
マップのどこを読むのかは、あくまで吸入空気量と回転数で決まります。
ですので、どのくらいまでアクセルを開けたらフィードバック領域をでるのか
というのは、トレーサーか空燃比計などで確認してみないと正確には分かりません。
（経験的に分かってる人はいっぱいいるけど）
それから同じアクセル開度でも、エンジン負荷や回転数によってマップを読む位置
は変わってきますから、F/B領域でかつ負圧が一番小さいところを意識して
運転するのはひじょうに難しいと思うんです.

実際ポンピングロスが燃費に効いてくるのって、
一定速度で巡航してるような場合ですけど、
同じアクセル開度を保って長時間走れるのって高速道路くらいですよね？
たとえば一般道路で高いギアで負圧が低い状態で走ってるような場合、
そこからちょっと速度を上げたいな、と思ったときに
低いギアで走っているときより多くアクセルを開けないといけないため、
ストイキを保つのは難しくなると思います。
ベンチ上の話ならともかく、速度が常に変化するい一般道路では
アクセル開度を小さく保てるようなギアを選択した方が現実的な燃費に
効いてくると思いますがどうでしょうか？
経験的に負圧を100mmHg以上で4000rpm以下に保っていれば、
フィードバック領域から出ないようです。

もっと細かい話を出すと、回転数ごとの燃料消費率とかその回転数での
発生トルクとかギア比とかいろいろあると思うんで、そこまでいくと
もう自分は訳わかりません（笑）

ちなみにスロットルセンサーはマップを読む位置には関係しないです。
スロットルの変化量を見て、加速増量を行ったりします。
フィードバック領域でもアクセルをガバッと入れると、
加速増量されます。


>この場合はスロットルセンサーが働いているんですよね？
>スロットルセンサーで位置から速度、加速度？を検知して増量モードに入るんです
かね？
>それともマップのみなんでしょうか？

う〜んと、実際に何をももとに制御してるのかとか、
その辺の細かい制御内容についてまでは、実物をいじったことないので
ちょっとわかりません(^^;すいません。


>ＧＤＩターボがパジェロイオに搭載されましたね。
>でも、三菱の友人に言わせると騒音が耳障りだそうです。
>三菱はＭＩＶＥＣＨ？ももっているので、ＧＤＩ+ＭＩＶＥＣＨ＋ターボ
>が出るかもしれないですね。エボはそうなるかも？といっていましたが、
>これ以上は秘密らしいです。

そういえばターボってありましたね(^^;
いままでのエンジンと同じくらいの性能がでるようになったら、
これからはやっぱりこういう環境的に有利なエンジンが主流に
なっていくんじゃないですかね？(^^;

(記事番号10183へのコメント)
*** 投稿者削除 ***

(記事番号10183へのコメント)
あかさん、いつもレスありがとうございます。

>えっと、長くなりそうなので、まとめてコメントしてみますね(笑)
>専門家ではないんで、あんまり細かいところまでは突っ込まないで下さい(^^;
>マップのどこを読むのかは、あくまで吸入空気量と回転数で決まります。

やっぱりそうですよね。

>ですので、どのくらいまでアクセルを開けたらフィードバック領域をでるのか
>というのは、トレーサーか空燃比計などで確認してみないと正確には分かりません。
>（経験的に分かってる人はいっぱいいるけど）

フィードバック領域から出たら、ライトが点滅するようなエコランプ
（ターボランプのような）でもついていたら良いかも？
と思うのは私だけでしょうか？
負圧計で大体分かるんでしょうけど。
加速感でもわかるんでしょうかね？

>それから同じアクセル開度でも、エンジン負荷や回転数によってマップを読む位置
>は変わってきますから、F/B領域でかつ負圧が一番小さいところを意識して
>運転するのはひじょうに難しいと思うんです.

そうですよね。今までは負圧がなるべく大きい値を示すような運転をしてきたんですが、
この話を聞いてから一体どうやって運転しようかと悩んでいます。
大して変わらないような気もしますが。

>実際ポンピングロスが燃費に効いてくるのって、
>一定速度で巡航してるような場合ですけど、
>同じアクセル開度を保って長時間走れるのって高速道路くらいですよね？
>たとえば一般道路で高いギアで負圧が低い状態で走ってるような場合、
>そこからちょっと速度を上げたいな、と思ったときに
>低いギアで走っているときより多くアクセルを開けないといけないため、
>ストイキを保つのは難しくなると思います。

ストイキを保つことができなくなるのは、アクセルを開けたことによって
吸入空気量が増えるからなんですかね？
それでフィードバック領域からでてしまうんですかね？
回転があがらないのにそうなってしまうのはそうとしか考えられないんですけど。

>ベンチ上の話ならともかく、速度が常に変化するい一般道路では
>アクセル開度を小さく保てるようなギアを選択した方が現実的な燃費に
>効いてくると思いますがどうでしょうか？

う〜ん．．．どうなんでしょうね？
私も今まではそう思って運転していたんですが．．．

>経験的に負圧を100mmHg以上で4000rpm以下に保っていれば、
>フィードバック領域から出ないようです。

そうなんですか？やっぱり１００ｍＨｇ付近が一番燃費が良さそうですね。
４０００ｒｐｍとは結構高い回転数でも良いんですね。

>もっと細かい話を出すと、回転数ごとの燃料消費率とかその回転数での
>発生トルクとかギア比とかいろいろあると思うんで、そこまでいくと
>もう自分は訳わかりません（笑）
>ちなみにスロットルセンサーはマップを読む位置には関係しないです。
>スロットルの変化量を見て、加速増量を行ったりします。
>フィードバック領域でもアクセルをガバッと入れると、
>加速増量されます。

スロットル変化量もセンシングしてるんですね？
やっぱりスロットルをがばっと踏んだときにはストイキを保てなくなりそうですね。
でも、どのぐらいの速度？加速度？で踏んだときに加速増量が行われるか？ってのが
分からないですね。

>う〜んと、実際に何をももとに制御してるのかとか、
>その辺の細かい制御内容についてまでは、実物をいじったことないので
>ちょっとわかりません(^^;すいません。

いえいえ、いつも答えていただいて本当にありがとうございます。
私も実際に車に乗って試してみれば良いんですけど、この前内蔵破裂で入院していて、
トランポリンのように跳ねる私の車では振動が激しすぎて乗りたくないんですよね．．．
それに今非常に切羽詰まっているので．．．

>そういえばターボってありましたね(^^;

ほとんど知られてないですよね。
やっぱり。

>いままでのエンジンと同じくらいの性能がでるようになったら、
>これからはやっぱりこういう環境的に有利なエンジンが主流に
>なっていくんじゃないですかね？(^^;

そうですね。新しいシーマも直墳で２８０ＰＳ（４．５Ｌもありますけどね）ですし、
時代はエコエコなんですかね？

(記事番号10185へのコメント)
akiraさんは No.10185「Re:低燃費運転とポンピングロスについて。」で書きました

ポンピングロスはエンジンかかってる時点でずっとかかわってきますよね。
定速時だけって事はないですよ。
一番少ないのはブーストかかったときですよね。
それもめいっぱい。

ちょっと気になったのは、
燃料消費率と、燃費がごっちゃになってないでしょうか？
ＮＡ例にとると燃料消費率がいちばんいいのは全開時ですよね。
この時にほしい一定速度で馬力がつりあえば最も燃費がいいんですが、
このほしい一定速度が、走行抵抗と、空気抵抗その他の抵抗と、
時間に関連してでてきます。
（抵抗少なくても時間かかれば、、ね。）

たぶんＲ３２ぐらいだったらエンジン ８０ＣＣ 全開１５馬力６０Ｋｍ／ｈぐらいが
いいんじゃないでしょうか（適当ですよ）
加速できないんですよね６０Ｋｍ／ｈまで、
巡航はできるんですが、、、。

ターボですよね、話しは。
燃料消費率はちゃんと馬力が出るようにセットしたとすると
ブーストがいっぱいかかった全開時、ポンピングロスも少ないこのときでしょう。

この燃料消費率って馬力に対して（仕事に対して）なので。
走って燃費言う時は、こんなに馬力いらないでしょう
スピード出過ぎちゃうもんね。

ぶっちゃけた話し、いちばん燃費がいいのは一番高いギアで、
カタログ燃費データの速度で一定に走った時。
自慢げに載せれるデータを出してます（作ってます）。
そのときの回転数、負圧が一番です、、、よね。

勝手な事書きました。
鈴鹿はマイレッジマラソンで賞金かせぎしてた  たく＠近畿でした。

日数開いたＡｎｓをみてくれてるかな？

(記事番号10272へのコメント)
言い訳っぽいレスで恐縮ですが(^^;
２，３気になったので(^^;

たく＠近畿さんは No.10272「Re:低燃費運転とポンピングロスについて。」で書きま
した。
>ポンピングロスはエンジンかかってる時点でずっとかかわってきますよね。
>定速時だけって事はないですよ。

あれ？(^^;そのように書いたつもりはないんですけど(^^;
ポンピングロスによる「燃費への影響」が大きいのは、
定速巡航で走ってるときでは？と書きました。
加速時はポンピングロスは減る訳ですし、減速時（アクセルＯＦＦ時）
は燃料カットが働きますので。
ポンピングロスだけをみれば、もちろん全開時が一番小さいですよね。

>ちょっと気になったのは、
>燃料消費率と、燃費がごっちゃになってないでしょうか？
>ＮＡ例にとると燃料消費率がいちばんいいのは全開時ですよね。
>この時にほしい一定速度で馬力がつりあえば最も燃費がいいんですが、
>このほしい一定速度が、走行抵抗と、空気抵抗その他の抵抗と、
>時間に関連してでてきます。
>（抵抗少なくても時間かかれば、、ね。）

それには、損失が一番小さく噴射した燃料がすべて出力に変換
されるというような条件がつきますよね？たぶん(^^;

一般的な電子制御エンジンでは、全開時には出力空燃比にするための
燃料増量の他に、冷却の為の燃料増量を行っていますよね。
高負荷になるほど、この冷却のための増量と
エンジン自体の冷却損失が大きくなるので、燃料消費率は
悪化する方向です。ターボは特にそうですね。
カタログスペックをみると２〜３千rpmで
燃料消費率が最小になってるのはこのためだと思います。

と言う訳で、全開時が燃料消費率が一番いいか？といわれると、
？と思ったわけです(^^;

ん〜、もっと勉強しときます（笑）

(記事番号10284へのコメント)
>言い訳っぽいレスで恐縮ですが(^^;
>２，３気になったので(^^;

いえいえ、ややこしい話で、だからどーしたってもんでもないんで、、。

>ポンピングロスによる「燃費への影響」が大きいのは、
>定速巡航で走ってるときでは？と書きました。
>加速時はポンピングロスは減る訳ですし、減速時（アクセルＯＦＦ時）
>は燃料カットが働きますので。
>ポンピングロスだけをみれば、もちろん全開時が一番小さいですよね。

ごもっともです。
ロスって言葉がややこしいですが、燃料噴射してなくてもロスはロスなんですよね。
ロスって言葉のものがなかったらいつまでも回りつづけるから。
排気ブレーキなんかはこれですよね。

>燃料増量の他に、冷却の為の燃料増量を行っていますよね。

これってよく言われるんですが、だれがいいだしたんでしょうね。
トヨタも日産も言ってないですよ。無駄にガソリン使ってます、ってね。
力を出す分のガソリンがあれば充分シリンダ壁をガソリンが流れます。
流れてほしくないほど流れてくれます。

エンジン自体の冷却損失が大きくなるので、燃料消費率は
>悪化する方向です。ターボは特にそうですね。
・・・比率で言うとそれ以上に力が出てるんですよ。

>カタログスペックをみると２〜３千rpmで
>燃料消費率が最小になってるのはこのためだと思います。
>と言う訳で、全開時が燃料消費率が一番いいか？といわれると、
>？と思ったわけです(^^;

カタログスペックは全部全開時のものなんですよね。
馬力もトルクも、、、消費率もね。
だからすなおにどのアクセル開度でもこの数字になるわけでもないし、
どのアクセル開度でも２、３０００回転が消費率いいわけじゃないんだよ。
もっといい条件の消費率が良いのがでればメーカーはカタログにも発表しますよ。
もちろん走行燃費とは違うから、、、念のため。

勉強しても直接なにも影響ないから、、、。
自分でセッティングしだしたらいやでも少しずつ分かってきますが、、、。

(記事番号10329へのコメント)

ども、再び失礼(^^;

>カタログスペックは全部全開時のものなんですよね。
>馬力もトルクも、、、消費率もね。
>だからすなおにどのアクセル開度でもこの数字になるわけでもないし、
>どのアクセル開度でも２、３０００回転が消費率いいわけじゃないんだよ。

それはもちろん十分承知しておるんですが。。。

要は、
車が（エンジン単体じゃなくてね）同じ出力を発生してる
ときを比較して、高負荷低回転と低負荷高回転を比べてどちらが
燃料消費率が小さいか？ってことですよね。
同じ出力で比較してますからこのときの燃料消費率の違いが
そのまま燃費の違いになりますから。
で、たくさんは、この場合前者の方が燃料消費率は少ないとおっしゃって
いるわけですよね？（あってます？）
自分はそのへんのデータを見たことがないので釈然としなかった
訳です（笑）
（実際の燃料噴射量はECUの制御如何できまりますので、ECUの
増量MAPはどのくらい最適化されてるのかとか、増量した分が
そのまま出力に反映されるのか、という部分で）

ということで、今度実車でログとって確認してみることにしますね。
頭で考えるよりデータ見たほうが早そう(^^;

では。

(記事番号10183へのコメント)
RBエンジン研究記のgoroと申します。
先週の土曜日に空燃比センサを付けましたので、参考にしてください。

>経験的に負圧を100mmHg以上で4000rpm以下に保っていれば、
>フィードバック領域から出ないようです。
あかさんのおっしゃる、上記の条件で走ってみました。
空燃比センサ = 14.5〜14.7[A/F]の間でフィードバック領域のようでした。

>スロットルの変化量を見て、加速増量を行ったりします。
>フィードバック領域でもアクセルをガバッと入れると、
>加速増量されます。
上記の状態から、少しでもスロットルを開けると、13[A/F]になり
増量されていることが確認とれました。

(記事番号10148へのコメント)
*** 投稿者削除 ***