私のタイプＭはノーマルなのですが、知り合いに
ターボタイマーとブースト計くらいは付けたほうがいい　と言われたのですが、
ターボタイマーは分かるのですが他のメーターがいっぱいありすぎて
よくわかりません。
ブースト計とターボメーターって違うものなんですか？
機械式？電子式？どう違うの？？
しかも見方なんてわからないし・・・。

なにぶん初心者なもんで、わからない事だらけです。
違い＆メーターの見方などをお教え下さい。　　　　

(記事番号5861へのコメント)
>ターボタイマーとブースト計くらいは付けたほうがいい　と言われたのですが、
>ターボタイマーは分かるのですが他のメーターがいっぱいありすぎて
>よくわかりません。
>ブースト計とターボメーターって違うものなんですか？
>機械式？電子式？どう違うの？？
>しかも見方なんてわからないし・・・。
>
>なにぶん初心者なもんで、わからない事だらけです。
>違い＆メーターの見方などをお教え下さい。　　　　


　ブースト計　＝　ターボメーター　だと思います、
　要はターボの加給圧を計る訳です。

　機械式と電子式の違いについては、
　
　機械式は、エンジンのサージタンクから、ホースを
　メーターの所まで、引っ張ってきて　メーターに
　直接接続し　測定するのに対し、

　電子式は、エンジンルームに圧力センサーを設置し、
　サージタンクから　引いたホースを圧力センサーに
　接続し、メーターはセンサーから圧力（の値）を得る
　仕組みです。
　（ちなみに、標準で付いているのは、電子式の様です）


　ターボタイマーは、Ｒ３２のマニュアル　Ｐ２３
　（ターボ車の止め方）に載っている事を、代わりに
　やってくれるんですよね

(記事番号5865へのコメント)
>　ブースト計　＝　ターボメーター　だと思います、
>　要はターボの加給圧を計る訳です。

厳密に言うとこの二つは違う物です。

　ブースト計　：過給圧(正圧)を表示できるもの

　ターボメータ：過給圧(正圧)とバキューム圧(負圧)を一つのメータで表示できるもの
　　　　　　　　連成計とも言う

が正しい呼び方だったと思います。
最近では、ブースト計と言えば、大抵バキューム圧も計れる物を指すようですね。

バキューム圧も計れるタイプのものを購入するのが良いと思います。

(記事番号5867へのコメント)
しゅういちさんは No.5867「Re:メーター？？」で書きました。
>>　ブースト計　＝　ターボメーター　だと思います、
>>　要はターボの加給圧を計る訳です。
>
>厳密に言うとこの二つは違う物です。
>
>　ブースト計　：過給圧(正圧)を表示できるもの
>
>　ターボメータ：過給圧(正圧)とバキューム圧(負圧)を一つのメータで表示できるもの
>　　　　　　　　連成計とも言う
>
>が正しい呼び方だったと思います。
>最近では、ブースト計と言えば、大抵バキューム圧も計れる物を指すようですね。
>
>バキューム圧も計れるタイプのものを購入するのが良いと思います。

基本的な質問かもしれないです。教えてください！
バキューム圧（負圧）がかかっている状態というのはどのような状態をさすのですか？
負圧のかかりすぎは良くないとききますが・・・

(記事番号5872へのコメント)
>バキューム圧（負圧）がかかっている状態というのはどのような状態をさすのですか？
>負圧のかかりすぎは良くないとききますが・・・
負圧の掛かっている状態は簡単に言うと「タービンが回されている」状態です。
元々、エンジンというのはピストンの往復運動によって空気を吸い込みますので
この間、ブーストが掛かっていない状態のときはタービンはエンジン自体の吸い込みの力
で回されています。
対してブーストが掛かっている状態はタービンが空気を強制的にエンジンに押し込む状態を
さします。

さて、正常な状態での負圧ですが、アイドリング時でマイナス480mmh/gが基準値と
なっています。この時負圧が400切っていたりしているとエンジンがかなり疲れている
かもしれません。逆に負圧の掛かり過ぎは何とも言えませんが基準値を大幅に越えて
いない限りはあまり気にする必要はないでしょう。

(記事番号5874へのコメント)
>負圧の掛かっている状態は簡単に言うと「タービンが回されている」状態です。
>元々、エンジンというのはピストンの往復運動によって空気を吸い込みますので
>この間、ブーストが掛かっていない状態のときはタービンはエンジン自体の吸い込みの力
>で回されています。
>対してブーストが掛かっている状態はタービンが空気を強制的にエンジンに押し込む状態
を
>さします。
レスどうもです。
大変勉強になります。

>この時負圧が400切っていたりしているとエンジンがかなり疲れている
>かもしれません。
ごめんなさい。メカにくわしくないのでちょっとイメージが取りにくいの
ですけど、もう少しレスくださいますか？
よろしくおねがいします。（＠＿＠）

(記事番号5885へのコメント)
>>負圧の掛かっている状態は簡単に言うと「タービンが回されている」状態です。
>>元々、エンジンというのはピストンの往復運動によって空気を吸い込みますので
>>この間、ブーストが掛かっていない状態のときはタービンはエンジン自体の吸い込みの力
>>で回されています。
>>対してブーストが掛かっている状態はタービンが空気を強制的にエンジンに押し込む状態
>を
>>さします。
>レスどうもです。
>大変勉強になります。
>
>>この時負圧が400切っていたりしているとエンジンがかなり疲れている
>>かもしれません。
>ごめんなさい。メカにくわしくないのでちょっとイメージが取りにくいの
>ですけど、もう少しレスくださいますか？
>よろしくおねがいします。（＠＿＠）

簡単に言うと負圧の時はＮＡの車と同じ状態です。
エンジン内では吸気→圧縮→爆発→排気→吸気という風にサイクルがありますよね
この排気の力を利用して吸気している訳なので負圧が低いと言う状態は
排気後にエンジンが自分で空気を吸う力がが弱ってきているということになります。
空気を吸う状態は爆発により混合気の体積が膨張していきます。
するとシリンダー内は密閉されていて排気側のバルブが開かれると当然排気口より先は
シリンダー内より圧が低いので、そこへ膨張した空気が流れていきます。
するとシリンダー内が真空に近い状態となってそこへバルブが開いて新しい空気が流れ込ん
で来るのですが、
例えばピストンリングが摩耗し始めていて爆発排気後のシリンダー内の真空に近い状態が
保たれなくなると（中の空気密度が今までより高い状態）新しい空気がシリンダー内を
一定の空気密度を満たすのに必用な空気の量が減ります。
そうすると流れ込む空気の勢いも落ちて結果負圧が低くなるってことになります

恐らくこれであっていると思いますが更に詳しいかた補足＆修正お願いします。

(記事番号5904へのコメント)
>簡単に言うと負圧の時はＮＡの車と同じ状態です。
>エンジン内では吸気→圧縮→爆発→排気→吸気という風にサイクルがありますよね
>この排気の力を利用して吸気している訳なので負圧が低いと言う状態は
>排気後にエンジンが自分で空気を吸う力がが弱ってきているということになります。
>空気を吸う状態は爆発により混合気の体積が膨張していきます。
>するとシリンダー内は密閉されていて排気側のバルブが開かれると当然排気口より先は
>シリンダー内より圧が低いので、そこへ膨張した空気が流れていきます。
>するとシリンダー内が真空に近い状態となってそこへバルブが開いて新しい空気が流れ込
ん
>で来るのですが、
>例えばピストンリングが摩耗し始めていて爆発排気後のシリンダー内の真空に近い状態が
>保たれなくなると（中の空気密度が今までより高い状態）新しい空気がシリンダー内を
>一定の空気密度を満たすのに必用な空気の量が減ります。
>そうすると流れ込む空気の勢いも落ちて結果負圧が低くなるってことになります
>
>恐らくこれであっていると思いますが更に詳しいかた補足＆修正お願いします。

イメージできました。どうもありがとうございました。
そこで、もう一つお聞きしたいのですが、負圧を調整したりはできないので
しょうか？
もし、お金がかかるのでしたらデキルダケやすく。

(記事番号5922へのコメント)
>>この排気の力を利用して吸気している訳なので負圧が低いと言う状態は
>>排気後にエンジンが自分で空気を吸う力がが弱ってきているということになります。

爆発の圧力がピストンリングの隙間から逃げることでもバキューム圧は小さくなり
ます。

仮に吸排気のバルブを閉じた状態で単にピストンを上下させていることを考えると
分かり易いと思います。この時、ピストンとブロックの隙間から漏れるエアが少な
ければ少ない程、バキューム圧が高くなる可能性があります。

もう一つ、バルブタイミングのオーバーラップが狭くなればなる程、バキューム圧
が高くなります。オーバーラップとは、排気→吸気行程の移り変わりで、排気バル
ブと吸気バルブが同時に開いている期間を指します。

オーバーラップが大きいと高回転型のエンジンになるのですが、低回転時、特にア
イドリング時には、吸気工程に入っても排気バルブが開いていることで、圧縮され
るはずのエアが漏れてしまうので、必然的にバキューム圧が低くなります。


つまり、カムを変えないと考えると、バキューム圧を高くするにはオーバーホール
するしかありません。普通は、ピストンリングだけではなく、ブロックボーリング
と、オーバサイズピストンを組み込む必要があると思います。

また、カムを変えるのは、中高回転時の特性を変えたいがためにやることなので、
バキューム圧が小さくなっても諦めるしかありません。

(記事番号5926へのコメント)
レスありがとうございます。

>オーバーラップが大きいと高回転型のエンジンになるのですが、低回転時、特にア
>イドリング時には、吸気工程に入っても排気バルブが開いていることで、圧縮され
>るはずのエアが漏れてしまうので、必然的にバキューム圧が低くなります。

今、自分の車のアイドリング時の負圧が、約４５ｃｍＨｇ位なのですが
問題があると思われますか？（〜_〜）
また、連成計の三又をかませる位置によっても誤差が、出るのでしょうか？

ＨＣＲ３２のアイドリング時の負圧は、約４８ｃｍＨｇと聞くので
かなり、心配になってきました。

(記事番号5930へのコメント)
>今、自分の車のアイドリング時の負圧が、約４５ｃｍＨｇ位なのですが
>問題があると思われますか？（〜_〜）

問題ないと思います。
気になるようでしたら、圧縮圧力を測ってもらうと良いです。

文字通り、ピストンによる圧縮の圧力を測るものなのですが、負圧で判断するよりも
エンジンの状態が良く分かります。ディーラでやってくれたかな。ショップなんかで
も測ってくれます。

>また、連成計の三又をかませる位置によっても誤差が、出るのでしょうか？

負圧そのものには影響ないでしょう。三つ又を噛ます位置で問題が起こるのは、その
パイプに掛かる負圧を使って動作しているパーツへの影響です。

(記事番号5922へのコメント)
>そこで、もう一つお聞きしたいのですが、負圧を調整したりはできないので
>しょうか？
>もし、お金がかかるのでしたらデキルダケやすく。
負圧の調整は不可能と言って良いでしょう。隊長さんのおっしゃるようにエンジン内部の
部品の摩耗によって負圧が変動する為、負圧の状態＝エンジンの健康状態になりますから。
調整では無いにせよ、負圧を基準値まで回復させるにはオーバーホール（エンジンバラし
組みなおし）する以外に方法はありません。

ちなみにエンジンのオーバーホールにかかるお値段として、どんなに安く見積もっても
30万は下らないでしょう。もちろんその際に交換が必要な部品が増えていくとお値段も
鰻登りです。（まさに青天井(^^;)

(記事番号5927へのコメント)
>負圧の調整は不可能と言って良いでしょう。隊長さんのおっしゃるようにエンジン内部の
>部品の摩耗によって負圧が変動する為、負圧の状態＝エンジンの健康状態になりますか
ら。

レスありがとうございます。（＾_＾）
オイル添加剤などで、保護膜を強化しても良くはなりませんよね？

ごめんなさい。バカな質問でした。っていうか、ゴミレスっすね。

>ちなみにエンジンのオーバーホールにかかるお値段として、どんなに安く見積もっても
>30万は下らないでしょう。もちろんその際に交換が必要な部品が増えていくとお値段も
>鰻登りです。（まさに青天井(^^;)

オーバーホールなんてことになったら、僕は泣きます。（＠_＠）
これからも、質問をかくかもしれないのでよろしくです。

(記事番号5861へのコメント)
初心者マーク付きのＲ３２さんは No.5861「メーター？？」で
書きました。
>私のタイプＭはノーマルなのですが、知り合いに
>ターボタイマーとブースト計くらいは付けたほうがいい と言
われたのですが、
＊あと、油圧計と油温計も検討してみて。
>ターボタイマーは分かるのですが他のメーターがいっぱいあり
すぎて
>よくわかりません。
>ブースト計とターボメーターって違うものなんですか？
＊違うんだけど、同じと思ってていいよ。うん、同じ同じ。
>機械式？電子式？どう違うの？？
>しかも見方なんてわからないし・・・。
＊そのうち分ってくるよ。
>
>なにぶん初心者なもんで、
＊安全運転とはズバリ、合図・確認です！
＊スポーツ走行はTPOをわきまえて。ね。
＞わからない事だらけです。
>違い＆メーターの見方などをお教え下さい。
＊本を読むことをお奨めします。